Audi А3 и TT Roadster с мотором 3,2 и новым «автоматом» созданы для стремительных бросков. 

Все любят поединки тяжеловесов. Но посмотрите, насколько изящны и стремительны боксеры, выступающие в первом полусреднем весе. Их бои — не менее захватывающий спектакль. Также и с автомобилями — компактный «горячий» хэтчбек или родстер способны доставить искушенному водителю не меньшее удовольствие, чем мощная представительская модель. Новые модификации Audi A3 и TT Roadster, представленные в Мюнхене, как раз из таких. Спрашивать — зачем вам машина гольф-класса с мотором спорткара? — все равно, что спорить о вкусах. Это кому что нравится: объезжать торговые точки, пытаясь не растрясти тещу, или махнуть за пару сотен километров с подружкой на уикенд, да так, чтобы пульс отдавался в висках; смотреть в записи матчи монстра Тайсона, или подбадривать верткого спортсмена криками непосредственно у ринга. В общем, самые мощные модификации Audi A3 последнего поколения, лишь недавно дебютировавшей на нашем рынке, а также родстера TT, уже успевшего обрести поклонников и в России, — для тех, кто хочет воспринимать жизнь остро. Оба автомобиля снабжены 3,2-литровой «шестеркой», системой полного привода и необычным «автоматом» DSG. Так что прежде всего — о технике. Специально под новый 3,2-литровый V6 инженеры Audi разработали автоматическую коробку передач с ручным режимом выбора диапазонов, получившую название DSG («Direct Shift Gear»). Понятное дело, что возможностью самостоятельно выбирать передачи сегодня никого не удивишь. Как и спортивным режимом «автомата», практически незаметными переключениями и тому подобным. Правда, в любом случае в тот момент, когда, хоть и на долю секунды, но включается нейтральная передача, двигатель теряет обороты. Соответственно слегка падает темп разгона. От этого никуда не деться — механическая начинка и электронный мозг, будь они хоть трижды совершенны, имеют предел возможностей. А так ли уж это неизбежно? — задумались в Audi, и решили оснастить коробку передач двумя исполнительными механизмами, которые бы заведовали выбором диапазонов. Грубо говоря, не одной, а сразу двух передач. Так на свет появилась DSG с парой комплектов многодискового сцепления. Один отвечает за первую, третью, пятую и заднюю передачи, другой — за вторую, четвертую и шестую. Когда вы включаете первую передачу и начинаете движение, другой комплект сцепления уже «подтыкает» вторую и ждет, пока обороты двигателя достигнут зоны, в которой тот выдает максимальный крутящий момент. Как только это мгновение наступает, комплекты сцепления начинают работать синхронно — один разжимается, а второй, соответственно, смыкается. То есть они действуют таким образом, что перекрывают друг друга по времени. Таким образом, включается вторая передача, а освободившееся сцепление вновь «подтыкает» очередную передачу, и так далее. Подобный процесс переключения диапазонов занимает лишь 0,2 секунды, то есть в реальности обеспечивает переход с одной передачи на другую быстрее, чем это смог бы сделать опытный водитель. По ощущениям же кажется, будто едешь на автомобиле, оснащенном бесступенчатым вариатором — динамика разгона не ослабевает ни на миг. Впрочем, бразды правления «автоматом» можно взять в свои руки и выбирать передачи рычагом на центральном тоннеле либо кнопками-«лепестками» на руле. Зачем это необходимо? К примеру, вы «пристреляли» связку поворотов и хотите пройти ее максимально быстро и эффектно. Трогаетесь с места, выбираете вторую передачу и не позволяете КПП «своевольничать» ни при каких условиях. Коробка настроена таким образом, что не бережет мотор и себя саму, а потому не переключается автоматически вверх, как только двигатель упирается в ограничитель оборотов. Кстати, забыл сказать, что DSG обладает и спортивным режимом — мотор раскручивается быстрее, а диапазоны переключаются еще стремительнее. На нажатие педали газа машина реагирует острее и, я бы даже сказал, злее. А вот что касается переключений «вниз», то меня интересовал вопрос о том, как же это происходит, если с шестой мне необходимо перейти на вторую (напомню, что за них отвечает один и тот же комплект сцепления). Оказалось, что для этого коробка использует пятую передачу, на которую трансмиссия переходит буквально на долю секунды для того, чтобы освободить другое сцепление и включить, наконец, вторую скорость. Официально по времени это занимает 0,9 секунды, а по ощущениям даже меньше. При этом DSG проявляет одну особенность, которую, как мне кажется, можно назвать недостатком — торможение двигателем при переключениях вниз, конечно, ощущается, но оно не столь интенсивно, как хотелось бы. Еще одной общей особенностью автомобилей A3 и TT Roadster c 3.2-литровым двигателем является фирменная система полного привода Quattro. Немцы вполне резонно посчитали, что для столь темпераментных моделей требуется дополнительная надежность на дороге, а потому все без исключения машины с новым V6 будут оснащаться трансмиссией 4х4. Наконец, сам двигатель. Признаться, я вообще люблю моторы большого объема с низкой степенью форсировки. Дело в том, что от накачанных стероидами турбированных силовых установок их отличает весьма приличная эластичность, а крутящий момент доступен практически во всем диапазоне оборотов. Плюс, конечно же, звук. Бархатный, благородный рокот «шестерки» не идет ни в какое сравнение с резким фальцетом в исполнении четырех цилиндров. К слову, в выхлопной системе V6 имеется даже собственный эквалайзер: специальная заслонка в зависимости от количества оборотов коленчатого вала меняет положение и, соответственно, тембр «голоса». Но вернемся к языку цифр. Максимальную тягу V6 выдает уже совсем скоро после старта — всего при 2 500 об/мин, а его мощность достигает 250 л.с. На первый взгляд кажется, что подобный мотор должен представлять собой исполинское сооружение и вряд ли уместится под капотом легковушки гольф-класса. Меж тем, при его создании немцы применили не оригинальное, однако действенное решение — угол развала цилиндров составляет всего 15 градусов, оттого двигатель и вышел столь компактным. Да, еще следует иметь в виду, что также в передней части машины размещена и коробка передач с, напомню, двойным комплектом механизмов сцепления. Эта штука тоже, по идее, должна быть не из компактных, однако то, что я увидел, просто таки поразило. Если исходить из понятных всем размеров, то представьте себе картонную коробку размерами 40х40х30 см. В нее новый DSG уместится «как родной». В общем, «автомат» из разряда подкованной Левшой блохи. Кроме того, мотор оснащен электронно-управляемой дроссельной заслонкой, настроенной под темперамент машины. Чувствительность механизма возведена в абсолют — кажется, что даже легкое дуновение ветра на педаль акселератора заставляет стрелку тахометра качнуться. И в этом, кстати, нет ничего плохого: для тех, кого не устраивают подобные настройки, предназначены менее мощные версии автомобилей.

Комментарии 

Нет комментарий!

Для того, чтобы оставить свой комментарий, нужно авторизоваться на сайте.